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Mis en service le 19 juillet 1900, le matériel à essieux parallèles était similaire aux tramways de l'époque. Au tout début de l'exploitation, sur la ligne 1, les rames étaient composées de 3 voitures, puis 4, dès 1901 (une motrice et 3 remorques). Les premières motrices, commandées en 1899, étaient équipées du système électrique Westinghouse à unités simples. Ce dernier imposait une circulation de rames composées d'une seule motrice, limitant de ce fait le nombre de voitures. Très rapidement, la CMP  réalisa que ce matériel moteur ne permettait pas de  faire face à l'augmentation du nombre d'usagers : les motrices à unités simples, peu puissantes et très lourdes*, ne pouvaient tirer guère plus que 3 remorques.

* Les premières motrices à essieux parallèles, à une loge, pesaient 18,5 t. et étaient équipées de deux moteurs de 125 CV.

Préfixe de numérotation :

De la fin 1901 à mai 1903, afin d'augmenter la capacité des rames, la CMP  met en service des motrices à unités doubles, permettant ainsi la formation des trains plus longs, la motrice de tête contrôlant simultanément les 2 motrices de la rame. Sur la ligne 1, la composition des rames qui était M-B-B-A en 1901, devient ainsi M-B-B-A-A-B-B-M dès 1902, une capacité donc doublée. La ligne 2 (Nord) sera aussi équipée, dés 1902, du matériel à unités doubles, les rames passant alors de 3 à 8 voitures.

Cependant, le sytème à unités doubles présentait un inconvenient majeur, tant sur le plan technique que celui de la sécurité. Rappelons que ce système nécessitait la présence d'un cable à haute tension parcourant la longueur complète de la rame, remorques incluses. La traction était controlée à partir d'un énorme manipulateur,  le controller qui était dans la loge de la motrice de tête et qui agissait directement sur l'intensité du courant. En revanche, il faut souligner que ces rames ne nécessitaient pas la présence d'une boucle en fin de ligne car elles étaient réversibles. Notons aussi qu'une motrice à unités doubles pouvait circuler en marche à unités simples.

Il était techniquement possible de faire circuler une rame avec 2 motrices à unités doubles M-M-B-B-A-A-B-B évitant ainsi de maintenir le courant de traction sur le toit des 6 remorques, mais cette configuration, bien sur, imposait l'existence d'un terminus en boucle. De même, en cas d'avaries sur une autre rame, voire une interruption du trafic sur un tronçon de ligne, une telle rame ne pouvait pas faire le tirroir à un terminus provisoire. Or, à cette époque, le matériel moteur à essieux avait souvent des problèmes de fiabilité (échauffement des moteurs etc).

 

Après deux ans d'exploitation de la ligne 1, il était devenu évident que le matériel à essieux parallèles, peu puissant, n'était pas vraiment viable. La CMP  passa commande de 2 motrices (prototypes) à bogies, à loge métallique, longues de 11,15 m. livrées en décembre 1902 et avril 1903 (N° 301 et 302). Le coup de tonnerre de la catastrophe de Couronnes, en août 1903, est venu conforter, ô combien, cette orientation vers le matériel à bogies.

 

 

Cependant, rappelons quand même que la CMP, quelques mois avant l'incendie de Couronnes, prévoyait de commander davantage de matériel à essieux parallèles. Cette commande ne sera pas passée à la suite de la tragédie. Mais, le matériel à essieux parallèles ne sera pas pour autant réformé de suite, de nombreuses remorques continueront à rouler jusque dans les années 30 !

 

Remarquons que la remorque de seconde classe B.161 (ci-dessus / reconstruction de 1993-94) qui appartient à la RATP et demeure au Musée des Transports (AMTUIR) avait à l'origine été détruite lors de la catastrophe de Couronnes en 1903 !

 

Motrices & remorques (première commande / phase)

Ces premières voitures munies de portes à simple vantail seront équipées de portes à deux vantaux en 1902.

Motrices & remorques (seconde phase)

Motrices  & Remorques  (troisième phase) : l'arrivée du matériel à unités-doubles.

* Couronnes / 12 voitures détruites dont 3 motrices.

Composition des rames 1900-1903 :

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