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SPRAGUE-THOMSON.COM 

L'entretien du réseau du Métro de Paris s'effectue en grande partie la nuit durant l'interruption du service, de 1 h 15 à 5 h 30. Toutefois, pour les travaux de renouvellement de voie de grande ampleur, comme c'était le cas sur la ligne 7 l'été 2004, le trafic était arrêté en soirée après 20 h 30, ce qui permettait d'avoir une plus grande amplitude de temps disponible. Bien plus, pendant plusieurs mois, la ligne 6 était coupée entre Raspail et Place d'Italie afin de procéder à une réfection approfondie du viaduc.

La voie, les appareils de voie, la signalisation et les tunnels demandent un entretien régulier. L'entretien de la voie et des ouvrages d'art du Métropolitain de Paris est à la charge du parc et ateliers de la Villette depuis 1931. L'entretien systématique inclut aussi l'utilisation du train aspirateur, les trains meuleurs (le meulage des rails pallie le problème d'usure ondulatoire), ou même la chauleuse dans le passé, (mais le chaulage est de nouveau pratiqué comme sur la ligne 10 tout récemment).

Etant donné le peu de temps disponible durant la nuit, les appareils de voie sont montés "à blanc" aux ateliers de la Villette puis assemblés ensuite sur le réseau, technique permettant de gagner du temps lors de la pose sur le chantier et d'éviter des erreurs : c'est une technique également pratiquée aux ateliers de Moulin Neuf, pour la SNCF où les aiguillages spéciaux, en particulier pour le TGV, sont toujours montés à blanc en atelier avant d'être posés sur le terrain.

Départs vers les chantiers.

Peu après 0 h 30, aux ateliers de la Villette, les convois de nuit vont emprunter le raccordement vers la ligne 7 et se diriger vers leurs chantiers respectifs afin de procéder aux interventions prévues. Chaque nuit, du lundi au vendredi, après le passage du "balai" (le plus souvent), une vingtaine de rames s'engouffrent sur le réseau. Les convois sont préparés (chargement etc...) durant la journée. Parfois, les trains de travaux sont garés pour une journée sur le réseau et ne retournent pas systématiquement aux ateliers de la Villette le matin même.

Chantiers & travaux.

Soudure des rails.

La soudure des rails par aluminothérmie s'effectue selon les étapes suivantes :

Un creuset, ayant le profil du rail, est placé là où la soudure doit être faite (voir la première photo ci-dessous). Ce creuset qui est conçu pour résister à de très hautes températures, contient un mélange d'aluminium et d'oxyde de fer sous forme de poudre. Par chauffage, ce mélange produit une haute température (réaction exothermique / voir la troisième photo ci-dessous) et l'on obtient de l'acier en fusion et de l'oxyde d'aluminium liquide (corindon).

Ensuite, le principe est le suivant : l'acier ayant une densité plus forte que celle de l'aluminium, l'acier en fusion se retrouve au fond du creuset et va remplir l'espace entre les extrémités des deux rails et permettre la soudure par fusion (température voisine de 2000 °C). Le corindon reste en surface.

Une fois la soudure refroidie, il n'y a plus qu'à démouler et trancher l'excédent de métal (quatrième photo ci-dessous). La soudure sera ensuite meulée selon le profil du rail de manière à ne pas créer de choc lors du passage des roues (continuité géométrique).

Train meuleur SPENO en action.

Renouvellement du ballast.

Renouvellement du ballast sur une voie de la ligne 2 (section aérienne). Une telle opération est "une course contre la montre". Un travail en temps réel, des individus qui clairement aiment leur travail et qui ne "chôment" pas. Dès l'arrivée du convoi Sprague sur le chantier, le travail commence ou continue sachant que d'ici 4 heures environ le service voyageur doit reprendre sur la ligne. Le Métro ne dort presque jamais, à part les nuits de samedi et dimanche.

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