L'entretien du réseau du Métro de Paris s'effectue en grande partie la nuit, durant l'interruption du service, de 1 h 15 à 5 h 30.

Toutefois, pour les travaux de renouvellement de voie de grande ampleur, comme c'était le cas sur la ligne 7 l'été 2004, le trafic était arrêté en soirée après 20 h 30, ce qui permettait d'avoir une plus grande amplitude de temps disponible. Bien plus, pendant plusieurs mois, la ligne 6 était coupée entre Raspail et Place d'Italie afin de procéder à une réfection approfondie du viaduc.

La voie, les appareils de voie, la signalisation et les tunnels demandent un entretien régulier. L'entretien de la voie et des ouvrages d'art du Métropolitain de Paris est à la charge du parc et ateliers de la Villette depuis 1931. L'entretien systématique inclut aussi l'utilisation du train aspirateur, les trains meuleurs (le meulage des rails pallie le problème d'usure ondulatoire), ou même la chauleuse dans le passé, (mais le chaulage est de nouveau pratiqué comme sur la ligne 10 tout récemment).

Etant donné le peu de temps disponible durant la nuit, les appareils de voie sont montés " à blanc " aux ateliers de la Villette puis assemblés ensuite sur le réseau, technique permettant de gagner du temps lors de la pose sur le chantier et d'éviter des erreurs : c'est une technique également pratiquée aux ateliers de Moulin Neuf, pour la SNCF où les aiguillages spéciaux, en particulier pour le TGV, sont toujours montés à blanc en atelier avant d'être posés sur le terrain.

Ci-contre : tracteurs TMA (tracteurs à marche autonome) aux ateliers de la Villette en septembre 2006. 

Cliché Patrick Rimbert / 2006 ©

Départs vers les chantiers.

Peu après 0 h 30, aux ateliers de la Villette, les convois de nuit vont emprunter le raccordement vers la ligne 7 et se diriger vers leurs chantiers respectifs afin de procéder aux interventions prévues. Chaque nuit, du lundi au vendredi, après le passage du "balai" (le plus souvent), une vingtaine de rames s'engouffrent sur le réseau. Les convois sont préparés (chargement etc...) durant la journée. Parfois, les trains de travaux sont garés pour une journée sur le réseau, et ne retournent pas systématiquement aux ateliers de la Villette le matin même.

Ci-contre : ambiance " travaux de nuit " tard en soirée à la Villette. Une batterie de trains de travaux est prête à s'engouffrer dans le réseau pour atteindre les differents chantiers.

Ambiance " travaux de nuit " tard en soirée à la Villette. Une batterie de trains de travaux est prête à s'engouffrer dans le réseau pour atteindre les differents chantiers.

Passage de la station Corentin Cariou.

Passage de la station Louis Blanc " à fond parallèle " lors de la descente de la ligne 7. Prochain arrêt ? La station Monge pour " attraper " le raccordement vers la ligne 10 !

Tracteur Sprague T.205

Clichés François Lichtenberg / 1982 ©

Cliché Roger Lichtenberg / 1982

Chantiers & travaux.

A gauche : mise en place d'un nouveau rail.

A droite : protéger le chantier contre un retour imprévu du courant

Clichés François Lichtenberg / 1983 ©

Soudure des rails.

La soudure des rails par aluminothérmie s'effectue selon les étapes suivantes :

Un creuset, ayant le profil du rail, est placé là où la soudure doit être faite (voir la première photo ci-dessous). Ce creuset qui est conçu pour résister à de très hautes températures, contient un mélange d'aluminium et d'oxyde de fer sous forme de poudre. Par chauffage, ce mélange produit une haute température (réaction exothermique / voir la troisième photo ci-dessous) et l'on obtient de l'acier en fusion et de l'oxyde d'aluminium liquide (corindon).

Ensuite, le principe est le suivant : l'acier ayant une densité plus forte que celle de l'aluminium, l'acier en fusion se retrouve au fond du creuset et va remplir l'espace entre les extrémités des deux rails et permettre la soudure par fusion (température voisine de 2000 °C). Le corindon reste en surface.

Une fois la soudure refroidie, il n'y a plus qu'à démouler et trancher l'excédent de métal (quatrième photo ci-dessous). La soudure sera ensuite meulée selon le profil du rail de manière à ne pas créer de choc lors du passage des roues (continuité géométrique).

Préparation d'une soudure à l'aluminothérmie.

Le creuset est prêt pour la soudure.

" Le feu d'artifice " : la réaction exothermique.

Ebarbage de la soudure.

Train meuleur SPENO en action.

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La société italienne SPENO INTERNATIONAL SA. existe depuis 1960, elle fabrique du matériel roulant pour le meulage et reprofilage des rails et appareils de voie.

Voici quelques photos du train meuleur TM.205 SPENO de la RATP, en action à Havre-Caumartin ligne 3, en 1982. La dernière photo est dans un tunnel, à bord du TM.205 : obscurité, feu, bruit et poussière !

Cliché Roger Lichtenberg / 1982 ©

Clichés François Lichtenberg / 1982 ©

Renouvellement du ballast.

Renouvellement du ballast sur une voie de la ligne 2 (section aérienne). Une telle opération est " une course contre la montre ", un travail en temps réel, des individus qui clairement aiment leur travail et qui ne " chôment " pas.

Dès l'arrivée du convoi Sprague sur le chantier, le travail commence ou continue sachant que d'ici 4 heures environ, le service voyageur doit reprendre sur la ligne. Le Métro ne dort presque jamais, à part les nuits de samedi et dimanche.

Cliché Roger Lichtenberg / 1983 ©